Þetta helst, fréttaskýringaþáttur á RÚV, ræðir við August Håkansson um fyrirhuguð kaup Icelandair á flugrekstrarleyfi á Möltu. Það má hlusta á viðtal með því að smella á link hér að neðan. August, fyrrverandi flugstjóri, skrifar einnig grein sem má lesa í heild sinni hér að neðan.

Aðsend grein:

Þann 1.apríl 2026 tilkynnti Icelandair um viljayfirlýsingu (LOI) um að hefja viðræður um möguleg kaup á 49% hlut í félaginu Fly Play Europe, sem skráð er á Möltu og er með flugrekstrarleyfi þar.

Bogi Nils Bogason forstjóri Icelandair sást víða í fjölmiðlum þennan dag og daginn á eftir og allvíða sást haft eftir honum: „Flestöll flugfélög á okkar mörkuðum, sérstaklega í Evrópu, reka fleiri en eitt flugrekstrarleyfi sem gefur þeim aukinn sveigjanleika í sínum rekstri. Nái viðskiptin fram að ganga myndi það á sama hátt auka sveigjanleika og samkeppnishæfni Icelandair. Að hafa aðgang að flugrekstrarleyfi á Möltu og Íslandi getur opnað ný og spennandi viðskiptatækifæri og á sama tíma stuðlað að einföldun á starfsemi okkar hér á Íslandi, sem skapar talsverð hagræðingartækifæri.“

Í tilkynningu Icelandair segir einnig að „með kaupum á hlut í félaginu skapist aukin tækifæri fyrir leiguflug, meðal annars vegna víðtækari loftferða- og tvísköttunarsamninga sem maltneska félagið hefur aðgang að.“ (Tilkynning Icelandair til Kauphallarinnar 1.apríl 2026). Hér er rétt að benda á að Icelandair hefur nú þegar tvö flugrekstarleyfi á Íslandi, þ.e. Icelandair og Flugfélag Íslands.

Skoðum þetta nú aðeins. Einföldun á rekstri á Íslandi. Það er nú þegar stefnt að einföldun á rekstri á Íslandi, þegar tímabil flugvélaskipta gengur yfir. Þá verða væntanlega eftir Boeing B737-8/9 og Airbus A320/321 um tíma hvað sem síðar verður. Það eru takmörk fyrir því hversu hratt svona skipti geta gengið yfir, bæði hversu hratt félagið hefur efnahagslega burði til að taka við nýjum og dýrari flugvélum og eins hversu hratt er hægt að innleiða þær. Það getur orðið stór biti að kyngja að taka margar nýjar flugvélar á skömmum tíma, ef þær þá fást í umhverfi dagsins þar sem framleiðsla flugvéla er uppseld til margra ára og þarf að taka flugvélarnar frá leigusölum sem eftir atvikum eiga flugvélar á lausu. Umtalsverður kostnaður getur fylgt því að aðlaga farþegarými að stöðlum Icelandair. Hingað til hefur sagan verið sú að koma verði B757/767 vélunum sem fyrst í burtu vegna aldurs og hás rekstrarkostnaðar. En nú er allt í einu nefnt að hægt verði að nota þær í maltneskri útgerð. Það er raunar áhugaverð staðreynd að Delta og United flugfélögin reka í dag 101 B767-300 og 142 B757-2/300. Þessum flugvélum verður ekki skipt út fyrr en nýjar flugvélar fást í staðinn sem á eftir að taka nokkur ár.

Flugrekstrarleyfi á Möltu:

Þann 13.apríl voru 52 flugrekstarleyfi í gildi á Möltu. Þau voru um 70 þegar mest var. Tvö leyfi duttu út í síðustu viku, Maleth Aero var svipt flugrekstarleyfi vegna gjaldþrots og Fly2Sky Malta sem var afleggjari búlgarska félagsins sem Play flaug fyrir þegar það fór í þrot, virðist hafa skilað sínu leyfi. Af þessum 52 leyfum eru nærri helmingur „business jet“ útgerð, það er VIP leiguflug og „ aircraft management“ þar sem fyrirtæki á Möltu taka að sér útgerð einkaþotna fyrir eigendur þeirra. ACMI flugfélög (þ.m.t. Air Atlanta Europe),en það eru félög með ýmis tilbrigði við blautleigu, eru þrettán. Færri en tíu eru ýmis konar, þyrluflug, verkflug, Air Taxi o.þ.h.

Síðan 6 eru flugfélög í áætlunarflugi. Air Malta (sem er bara Ryanair) gerir út 178 B737, Wizzair Malta gerir út rúmlega 100 Airbus vélar og eina aðild „legacy“ flugfélags að flugrekstarleyfi á Möltu er Eurowings Europe í eigu Lufthansa Group sem gerir út 20-30 Airbus 319/320 vélar. Eurowings Europe flutti flugrekstarleyfi sitt frá Austurríki 2022 að sögn til að lækka kostnað, og skattgreiðslur starfsmanna (er þá hægt að borga þeim minna?).

Flugrekstrarleyfi Fly Play Europe (MT-85) er í raun í dvala, þar sem engin flugvél er skráð á leyfið eins og er, að því er best verður séð. Í ljósi sögunnar má gera ráð fyrir að leigusalar hafi takmarkaðan áhuga á að leigja því vélar, nema traustur bakhjarl fáist.

Loftferðasamningar Möltu:

Kíkjum nú á loftferðasamninga Möltu. Skv. vefsíðu Transport Malta eru í gildi samningar við 88 lönd. Gott og vel. En skv. vefsíðu Stjórnarráðs Íslands eru í gildi samningar við 93 lönd. Erfitt er að sjá hvar skóinn kreppir í þessu. Ísland er aðili að ECAA (European Common Aviation Area) ásamt ESB löndunum, Noregi og nokkrum Balkanlöndum. Íslenskir flugrekstaraðilar standa þarmeð jafnfætis flugfélögum í ESB.

Tvísköttunarsamningar:

Hér ætlar undirritaður sér ekki annað en að setja fram tölur eins og þær koma fram á vefsíðum stjórnvalda á Möltu og Íslandi, enda einstaklega lítill áhugamaður um skatta og alls ekki fær um að bera saman þessa samninga. En skv. vefsíðu Tax & Customs Administration Malta eru í gildi 77 „Double Taxation Agreements“.

Á vefsíðu Skattsins eru taldir upp 46 tvísköttunarsamningar og 36 upplýsingskiptasamningar með „sambærilegum ákvæðum“ eins og þar segir. Semsagt 82 samningar.

Hluti ástæðu þess en varla sú eina, að Air Atlanta fór og sótti sér flugrekstrarleyfi á Möltu mun hafa verið vöntun á tvísköttunarsamningi við Saudi-Arabíu (KSA) sem hefur lengi verið „líflína“ þess félags. Samsköttunarsamningur við KSA var einhver ár í vinnslu og tók gildi 1.desember 2025 eins og var „gert almenningi kunnugt“ með auglýsingu í Stjórnartíðindum 13.feb.2026.

Áhugavert er að skv. vefsíðunni planespotters.net eru 9 flugvélar á flugrekstrarleyfi Air Atlanta Icelandic, þar af 3 „parked“. En 11 flugvélar (B747 og B777) á flugrekstrarleyfi Air Atlanta Europe, þar af 8 sagðar leigðar til Saudia flugfélagsins.

Leiguflug um heiminn:

Frá endurstofnun Loftleiða 2003 sem leiguflugsarms Icelandair hefur félagið stundað leiguflug með einum eða öðrum hætti í öllum 7 heimsálfunum aðallega í svokölluðum ACMI verkefnum. Verkefnin verið eins misjöfn og þau voru mörg. Um tíma (ca. 2005-2007) voru umsvifin meiri í verkefnum erlendis en í áætlunarfluginu á Íslandi. Og allt gekk það mestmegnis með íslenskum áhöfnum (a.m.k. flugmönnum) og þrátt fyrir loftferðasamninga og tvísköttunar-samninga. Þau voru þó nokkur árin frá 2003 sem undirritaður flaug lungann úr árinu erlendis. Það dró verulega úr ACMI verkefnum eftir hrunið 2008 og áherslur breyttust. En þar spilaði líka inní að flugfloti Icelandair/Loftleiða (757/767) hentaði ekki jafnvel í verkefnin og áður. B757 var orðin of stór og dýr í verkefni sem t.d. B737-800 gat leyst. Þáverandi eintök af B767 voru ekki boðleg á sumum mörkuðum, þó þær gengju áfram t.d. í Venezúela. Ein af þeim flugvélum er þó í notkun enn í dag í AM leigu í Papúa Nýju-Gíneu.

Sveigjanleiki og starfsmenn á Möltu

Boga er tíðrætt um sveigjanleika. Erfitt er þó að sjá nákvæmlega hvaða sveigjanleika hann á við. Sveigjanleika í starfsmannahaldi? Sveigjanleika í tilfærslum fólks á milli flugrekstrarleyfa? Það er háð ákveðnum ferlum sem eru skilgreindir af EASA og gilda bæði um Ísland og Möltu.

Það er ekki mikið af flugmönnum erlendis á lausu með B757 tegundarréttindi. Félagið myndi þurfa að framkvæma slíka þjálfun og kosta, jafnvel til skamms tíma.

Stéttarfélög virðast vera veik á Möltu. Líklega er það stóra freistingin. Jafnvel þó að Play á Íslandi hafi sýnt fram á að það er hægt að fara illa með starfsfólk í íslensku lagaumhverfi. „D“ flugfreyju „samningur“ Icelandair við FFÍ er líka um margt sérstakur.

Hver er hagur Icelandair af flugrekstarleyfi á Möltu?

Ekki er augljóst hver hagur Icelandair/Loftleiða af flugrekstarleyfi á Möltu er annar en að einhverju leyti af tilflutningi fjármuna, hugsanlega lægri gjöldum og ódýrari starfsmönnum. B757/767 verða ekki ódýrari í viðhaldi í rekstri þar, hugsanlega þveröfugt því reynsla af viðhaldi þessara flugvélategunda og búnaður til þess (sérstaklega B757) er líklega fjarri Möltu. Það blasir við að ef hugmyndin er að gera út leiguflug og verkefni Loftleiða frá Möltu þá er það með allt öðrum forsendum en nú er gert. En með minnihluta hlutafjár verður hluti Icelandair líka alltaf minnihluti arðsins, enda hugsaði skiptastjóri Play sér gott til glóðarinnar að fá Icelandair inní dæmið. Sem er verðlaust annars.

Fyrri ævintýri í útlöndum…

Ekki þarf annað en að minnast fyrri fjárfestinga Icelandair/Loftleiða erlendis, Smartlynx (LatCharter) í Lettlandi (4,2 milljarða tap 2009), Travel-Service í Tékklandi (900 m.kr.tap) og Grænhöfðaeyjaævintýrið Cabo Verde Airlines (700-1.000 m.kr.tap). Hér má minnast orða Sigurðar Helgasonar þáverandi stjórnarformanns í ársskýrslu fyrir árið 2009: „Tap ársins stafaði ekki af lélegri rekstri kjarnastarfsemi samstæðunnar, heldur af miklum skuldum og misráðnum fjárfestingum fyrri ára.“ Og „Fjárfestingar samstæðunnar í erlendum fyrirtækjum hafa ekki borið neinn árangur og engin ástæða er til að leyna því.“

August Håkansson

Höfundur er hluthafi í Icelandair, MSc. í Air Transport Management og fyrrv. flugstjóri.